Metrobüs kazalarının içyüzü! İşin kökünde yatıyor: ‘Aşırı hız, uykuya borç ve algı’
Metrobüs kazaları bugüne dek pek çok kişinin hayatını kaybetmesi ve yaralanmasıyla sonuçlanmıştı. 2024 yılı da tıpkı önceki yıllarda olduğu gibi ölümlü metrobüs kazalarına sahne oldu. Geçen yıl metrobüslerin karıştığı 6 kaza olmuştu. Takvimler 2025’i gösterdiğinde de durum pek de değişmemiş olacak ki, yılın ilk 5 ayında 3 metrobüs kazası yaşandı. 10 Mayıs günü de tıpkı her gün olduğu gibi gitmek istediği yere hızlı ve kolay şekilde ulaşmak isteyen binlerce kişi metrobüsü seçmişti. Saatler 16.00’yı gösterdiğinde ise 37 yaşındaki Ebru Heper’i hayattan koparacak ve 2’si ağır 40 kişinin yaralandığı o kaza meydana geldi. Büyükçekmece istikametinde seyreden metrobüs, Haramidere Sanayi durağında aynı yönde ilerleyen başka bir metrobüse arkadan çarpmıştı. Kazanın sebebi merak edilirken yaşanan her gelişme cevapsız soruları aydınlatıyordu. Duran metrobüse arkadan çarpan metrobüsün şoförünün kameraya yansıyan görüntüsü de onlardan biriydi. Her gün binlerce kişinin ulaşımını sağlayan ve kendisine ayrılmış özel yolu kullanarak yol alan metrobüslerin kaza yapmasının ardında yatan sebep neydi? Kazalar nasıl önlenebilirdi? Uluslararası Yol ve Sürüş Güvenliği Uzmanı Mert İntepe, metrobüslerin kazalarla gündeme gelmesinin nedenini anlattı.
70 KM AŞIRI HIZ MI? ‘HİPNOZ DEĞİL, UYKUYA BORÇ
Yaşanan kazalar pek çok kere yol hipnozu ya da dalgınlıkla ilişkilendirilse de Mert İntepe’ye göre durum başka. Bu kazada bir kez daha ‘yaşananların hipnoz olmadığına’ vurgu yapan İntepe, kazanın perde arkasında yatan sebebi yorumladı. Peki sorun metrobüste mi, yolda mı, şoförde mi, yoksa sistemin ta kendisinde mi? Mert İntepe yaşanan kazaların temelinde ‘hipnoz’ yatmadığını, “Hipnozun ne demek olduğunu bilmek lazım. Bir insan kaç gün üst üste uykuda eksik? Yorgun sürüşün alkollü sürüşe tekabül ettiğini anlayamayan insanlar buna hipnoz demeye başladılar. Çünkü çaresi yok. Ancak şöyle bir gerçek var. İnsan beyni göz açıkken uykuya geçebiliyor. Bakın bu bir hipnoz değil. Bu uyku uykuya olan borcunuz ve uykuya olan borcunuzu ödememeniz” diye anlattı. İntepe bu durumun kaynağını ‘hız’ detayına değinerek açıkladı.
“Bazen çalışma şartlarınızdan, bazen özel hayatınızdan, bazen sağlık sorunlarından, bazen sosyal hayatınızdan sorunlarından kaynaklanabilir. Ancak şunu bilmek lazım, bu sürücülerin bu hattaki çalışma şartları ağır ve zor. Aslında 70 km/h hız limiti çok yüksek bir hız orası için. Sürücü kardeşimize de diyorum ki, ‘Arkadaş, durağa yaklaşıyorsun. Duracaksın, yolcuyu indireceksin. Eğer pas geçmeyecektiysen burayı, ya insan biraz yavaşlamaz mı?’ Pas bile geçsen biraz yavaşlamaz mısın yani? Teknik olarak toplu taşıma. Adı üzerinde insan taşıdığın, ayakta yolcu taşıdığın bir sistemde bir fren, motor freniyle yavaşlarsın, ayak freniyle yavaşlarsın.”
SÜRÜCÜLÜK YALNIZLIKLA DOĞRU ORANTILI
“Rutinleşen sürüşte sürücüler ister istemez anda kalamazlar. Yani hiçbir sürücü her dakika otobüs kullanmayı düşünemez. Ya geçmişi ya da geleceği düşünürler. Çünkü sürücülük yalnızlıkla doğru orantılı bir meslektir. Otobüsünüzde 300 kişi vardır ama siz yalnızsınızdır. Bu duraktaki insanlar iner, diğer duraktaki insanlar biner ama siz hayatınıza otobüs kullanmanın tehlikelerini düşünerek devam edemezsiniz. O zaman öndeki otobüs gidiyor mu, duruyor mu bazen kaçırırsınız. Hele de açsanız, uzun zamandır alışkanlıklarınızdan uzak kaldıysanız… Alışkanlıklarınız olan şeylerden 8-9 saat bu direksiyondan inmeden uzak kalmak olumsuz etkiler. Sürücüyü belli bir şeyde rotasyona sokmazsanız, sürekli aynı hatta çalıştırırsanız yine tehlike ortaya çıkar ve derinlik algısı kaybolur. Bu hatta da derinlik algıları kaybolduğu için kaza yapıyorlar. Bir daha söylüyorum. Bu kazanın sebebinde derinlik algısı kaybolmuş bir sürücü var”
Peki, kazalar nasıl önlenebilir? Onlarca kişinin kaderi şoförün bir anlık dalgınlığına mı bağlı? İntepe bu durumu Avrupa’dan örnekle, ‘görünür sebepler ve kök sebepleriyle’ şöyle açıkladı:
“Bunu birkaç konu özelinde incelemek lazım. Yani en az 4-5 madde özelinde incelemek lazım. Çünkü kazaların bir görünür, bir de kök sebepleri vardır. Görünür sebep geç fren yaptı, yol kaygandı, dikkat dağıldı, cep telefonuyla ilgileniyordu, bir anlık uykuya daldı gibidir. Hele de bir kamera görüntüsü çıkarsa pek çok kazada bu, 3 aşağı 5 yukarı anlaşılır. Fakat görünür sebebi bulmak da yetmez. Kök sebebinde bunu nasıl ortadan kaldıracağınızı, yani bu tehlikeyi nasıl ortadan kaldıracağınıza bakmaya başladığınızda ve bunu incelemeye başladığınızda sistem hatasına götürür. Sistem de yönetim demektir. Yönetimin sürücülerin nasıl yönettiğiyle alakalı bir şey vardır. Çünkü bu hat gerçekten zor. Kolay gibi görünen zor bir hat. Avrupa’da da otobüslerin gittiği tek şeritli güzergâhlar var ya da gittikleri şeritler var. Bariyer olmadan da gidiyorlar. Hiç kaza olmuyor. Sadece biz sürücünün bir insan olduğunu unutuyoruz. Ona etkili iletişim eğitimi veriyor olabilirsin yolcularla kavga etmemesi, iletişim teknikleri güçlü olsun diye. Ancak güvenli sürüş, yorgunlukla mücadele, gece sürüş eğitimleri gibi hassas konularda da frenlere basma eğitimleri veriliyor. Bu konuda yetkin birilerinden eğitim aldırmazsanız bu kazaları önleyemezsiniz.”
HOLLANDA’NIN EN BÜYÜK TRAFİK SORUNU: EĞİTİM YOKSA ÇÖZÜM YOK!
Dünyanın pek çok yerinde farklı araçlar, kendilerine ayrılan şeritlerden ilerliyor. Binek araçlar, otobüsler, bisikletler… Peki yurt dışında da Türkiye’de olduğu gibi metrobüs yolu başka hiçbir taşıtın giremediği güvenlik şeridi içindeki bir alan mı? Ya da burada uygulanmayan ne uygulanıyor da kazalar, insanları hayattan koparmıyor? Henüz 15 gün önce katıldığı eğitimi anlatan Mert İntepe, öğrenmenin sınırı olmadığını anlatırken, meslektaşlarından öğrendiği bir detayı da paylaştı. Hollanda’nın en büyük trafik sorununu da açıklayan İntepe, Çanakkale’deki zincirleme kazaya da değinerek sözlerini noktaladı:
“Almanya’da metrobüs hattında kaza alıyor mu ya da Hollanda’da? Yok değil mi? Bisikletler bile birbirine çarpmıyor. Hollanda’da kendi eğitici eğitimlerime devam ediyorum. 50 yaşını geçmiş biri olarak, bu ülkede 30 yıldır bu işi yapan biri olarak hâlâ eğitici eğitimi alıyorum. Yani ben de öğrenmeye devam ediyorum. Hollanda hükümeti, 15 gün evvel Hollanda’nın en büyük trafik sorununu açıkladı. Bir bisiklet yoluna birilerinin yaya olarak girmesi Hollanda’daki en büyük trafik sorunuymuş. İş güvenliği kültürü olmadan yol güvenliğiyle bu kültürü birleştirmeden bu kazaları çözemezsiniz. Aynı, Çanakkale’deki otobüsün tomruk yüklü kamyonla çarpışmasını çözemeyeceğiniz gibi. Otobüs kazalarını şimdi önleyemeyeceğiniz ya da önlemek için bir aksiyon almadığınız gibi bunu da çözemeyeceksiniz. Yarın kimse hatırlamaz. Maalesef öyle oluyor.”
2 GÜNDE 2 KİLOMETRE ARAYLA 2 ÖLÜMLÜ KAZA!
‘BÜYÜK HARFLERLE SÖYLÜYORUM, HİPNOZ DİYE BİR ŞEY YOK’
6 Nisan’daki kaza Kurnaköy gişelerinde 4 öğretmeni hayattan koparmış, ertesi gün ise hafif ticari araçtaki sürücü Mecidiye gişelerindeki kazada hayatını kaybetmişti.
Kazanın nedenleri arasında öncelenen ‘hipnoz’, Uluslararası Yol ve Sürüş Güvenliği Uzmanı Mert İntepe’ye göre imkânsızdı. TIR’ların arkasına takılan ve çarpışma esnasında arkadaki aracın TIR’ın altına girmesini engelleyen koruma çerçevesi 2 kazada da yoktu. Çerçeve olsaydı yolcular hayatta kalır mıydı? İntepe’nin ‘imkânsız’ diye bahsettiği hipnoz hali neden imkânsız? Soruların merak edilen cevaplarını ve kazaların göz ardı edilen detaylarını Uluslararası Yol ve Sürüş Güvenliği Uzmanı Mert İntepe Milliyet.com.tr’ye anlattı.
“Sabiha Gökçen Havalimanı’ndan araçlarını alıp yola çıkan dört öğretmenin öldüğü kaza da hipnoz diye bir şey konu söz konusu değil. Uzmanlar buna ‘hipnoz’ diye yaklaşıyor. Ancak benim 25-30 yıllık deneyimim ve tecrübemle ‘hipnoz’ diye bir konu yok. Uyku borcun vardır ve dinlenerek geçmez. Dinlenerek geçebilirsin diye düşünürsen bu sefer sonunda kazaya karışırsınız”
“İlk kaza, yaşları 60 civarlarında olan dört kişiyi ölüme götüren sebep, bence bir kalp krizi sorunu ya da bayılma. Neden hipnoz değil? Ya da neden uyku kazası değil? Sabiha Gökçen’den çıktıkları yerle arası 8 ila 9 km, ulaşım zamanı 10 dakika. Kaza yaptıkları gişe noktasından sadece 1 kilometre geride çok ciddi bir şerit ve doğrultu değiştirmek zorundalar Kurnaköy gişelerine gelebilmek için. Bu da bize şunu gösteriyor, 1 kilometre geride o büyük virajdan geçip bir kaza yapmamışsanız, o noktada bir aracınızda teknik hasar, arıza yoksa ki zannetmiyorum. O zaman daha ciddi sağlık sorunuyla yaşanmış bir kaza olduğunu düşünüyoruz. İnsanlar zannediyor ki ilk önce TIR’la çarpıştı. Önce oradaki bir bariyerler arasındaki betona çarpıyor, devamında frensiz bir çarpma olduğu için TIR’ın altına giriyor. Ancak büyük harflerle söylüyorum, hipnoz diye bir konu insan vücudu için, sürüş esnasında mümkün olabilecek bir konu değil. Yorgunluğun, uykusuzluğun ne demek olduğunu anlatan bir eğitim var mı? Sürücüler bu eğitimi aldı mı? Bunları bilmediğiniz için sürücü kurslarında yeteri kadar araç kullanmayı öğreten bir sisteminiz olmadan ehliyet aldığımız için bu kazaları göreceğiz. Bu net. Arkadan çarpma kazaları genelde evinizde son 25-30 km kala olur. Gişeden geçtikten sonra sürücü muhtemelen 30 ila 50 kilometreyi bulmadan evine ulaşmış olacaktı. Uzun zamandır mola vermediğinden kaynaklı kaza yapmış olabilir.”
KORUMA ÇERÇEVESİ KURTARICI MI? ‘MUAYENEDEN SONRA ÇIKIYOR’
Kasım 2021’de yaşanan bir kazada, tıpkı 6 Nisan’daki gibi 4 kişinin bulunduğu ve TIR’a arkadan çarpan araçtan kimse kurtulamamıştı. Yol ve Sürüş Güvenliği Uzmanı Mert İntepe, o günlerde denetimin önemini vurgulayarak “Bu araçları sürücüler muayeneye götürdüklerinde arka tamponlarını çıkarıyorlar ya da muayene için takıyorlar, sonra çıkarıyorlar. Siz frensiz ya da fren yaparak kamyona arkadan çarpıyorsunuz. Belki o kamyon yanlış yerde durdu. Bu olabilir. Ancak siz de yanlış hızda geliyorsunuz, bu da olabilir. Trafik kazası penceresinden baktığınızda arkadan vuran suçlu ama dört kişi hayatını kaybetti. Emniyet kemeri takılı olarak öldüler. Kamyon arkasına girdiğiniz zaman, otomobilin en zayıf noktası olan tavan kısmı arkaya doğru katlanıyor. Kaza, faciayla sonlanıyor” demişti. İntepe koruma demirlerine ilişkin denetimin sıklaştırılması gerektiğine dikkat çekerek sözlerini noktaladı.
Bakırköy de Tır Aracın Üstüne Devrildi
Ne yazık ki kaza geliyorum demiyor. Yine feci kazalardan biri dün Bakırköy’de meydana geldi. Rauf Orbay Caddesi Florya istikameti üzerindeki geçitte bir TIR, yanındaki aracın üzerine devrildi ve 4 kişi hayatını kaybetti. Aynı yerde defalarca bu tarz kazalar yaşandığı belirtilirken, sürücü Mehmet F. “Tabelalara dikkat etmedim. Hiçbir şey görmedim ve yüksekliği de tahmin edemedim. Her şey bir anda oldu. TIR devrildi. Çok üzgünüm. Çok pişmanım” dedi.
Aynı cadde üzerinde her yıl birçok aracın dorsesi üst geçide takılıyor ve devriliyor. Yine aynı yerde 5 ay önce 4 adet sıfır km TOGG TIR‘ın üzerinde üst geçide takılmıştı. Dün yine aynı köprü altında bir TIR kazasının yaşanması ardından “köprü mü düşük TIR mı yüksek?” sorusu akıllara geldi. Diriliş Postası’na konuşan Yol Emniyet Uzmanı Mert İntepe, “Bu kaza değil bu ihmal ve ihlaldir” dedi.
TIR NEDEN O YOLU KULLANDI?
“Burada yaşanan kaza noktasında tabelalarla bir yönlendirme söz konusu. Tabela yönlendirmesi söz konusu olduğunda ana arter yol değişimi ve güzergah değişimi zorunluluğu vardır. Bu zorunluluk kanuni bir süreçtir, böylelikle ticari araç başlığı altındaki ve halk arasındaki ağır vasıta diye adlandırdığımız her tür uzunluktaki ve yükseklikteki araç istikamet olarak mecburi yöne gitmek zorundadır.” diyen İntepe, şöyle devam etti:
“Diğer tarafta bu sürücünün burayı tercih etmesi ya da kurumsal olarak firmasının bu yolu tercih etmesi bir sebebe dayalıdır. Bu sebep muhtemelen o lokasyonda ağır vasıtalar için trafiğin daha kolay olmasıdır. O güzergah muhtemelen daha çabuk ulaştırıyordur. Sürücü mü burayı tercih etti yöneticisi mi git dedi o zaman iş güvenliği müdürüne ‘seyahat yönetim planınız var mı?’ diye sormamız lazım.”
“KAZA DEĞİL İHMAL VE İHLAL”
Yaşanan olayı kaza değil, ihmal ve ihlal olarak değerlendiren İntepe, “Maalesef kazadan bir, iki, üç gün geçtiğinde bunlar unutuluyor. Bir başkası tekrardan o yolu kullanmayı bile deneyebiliyor. Aslında denetimin eksikliği, bu kadar hadsiz bir cüret, trafik saygısızlığı yaratıyor.” dedi.
“HERKES SORGULANMALI”
İntepe, sadece zincirin son halkası olan sürücüyü tutuklamak, gözaltına almak çözüm gibi görünse de iş yerinin sahibi, aracın ruhsat sahibi, araca yükleme yapan kurum, araca güzergah veren kişi, operasyon ya da sevkiyat sorumlusunun da gözaltına alınması ve sorgulanması gerektiğini söyledi.
İş güvenliği ve yol güvenliğinin ayrılmaz bir bütün olduğunu vurgulayan İntepe, “Bu ve benzeri kazalarda gerçek kaza incelemesini yaparak, kök sebep analizini bularak, firmalara bu anlamda aksiyon zorunluluğu getirmezseniz, maalesef üçüncü Dünya ülkelerinde olan trafik kazaları için sadece üzülerek “Allah rahmet eylesin” demekten başka bir şey elinizden gelmez” dedi.
Otomotiv Kazaları ve Veri Tabanı
Türkiye Yol ve Asfalt Yapısı gelişmekte olan bir ülke olduğunu biliyor ve görüyoruz. Hızlı altyapı genişletme yoluyla ilerlemeyi sürdürüyor diyebilirim, yani yapılan birçok güzergahın asfalt kalitesi ve drenaj yapısı hakkında ciddi eleştirilerim olsa da ‘’yol yapım’’ hızla devam ediyor.
Ancak diğer taraftan trafik için Yol Güvenliği aynı hızda gelişiyor diyemem, Ülkemizde bu olay hala ciddi bir sorundur, yetkili seviyesinde sorarsanız ciddi çalışmalarımız var diye bir cümle duyabilirsiniz.
Dünyadaki ölüm oranı yüksek ülkeler ile Türkiye’yi kıyaslamak istemiyorum, çünkü pek farkımız yok sayılır, yine de bu konuyu ülke olarak çözememeyi kendimize yakıştıramıyorum. Çözmek kolay mı? kabul ediyorum bizim seviyemizde çok uzun metrajlı bir yatırım.
Peki, Artan karayolu kazaları eğilimi, bu kazalarda ve bunun sonucunda ortaya çıkan ağır yaralanma ve ölümlerde rol oynayan birincil faktörlerin anlaşılması bu uzun metrajlı konunun çözümü için çok çok önemlidir.
Bu konuda Türkiye’nin çok iyi bir noktada olmadığı hepimiz ya da en azından konu hakkında ilgi ve alakası olan buna merakı olanlar tarafından bilinir diyebiliriz.
Çalıştığı kurumun konuya hassasiyeti dolayısıyla İSG bölüm yöneticileri ve yol güvenliği yöneticileri konu hakkında derin bir bilgiye sahip olabilirler. En azından benim bu anlamda tanıdığım, farklı sektörlerde çalışan eş, dost ve arkadaşlarım var.
Uluslararası Yol ve Sürüş Güvenliği mesleğini 25 yıldır yapan biri olarak, dünyadaki birçok ülke ve o ülkede ki kurumlar ile iş yapma fırsatını yakalamış o ülkelerde hem otomobil hem de her türlü ağır vasıta aracını kullanmış ve eğitici eğitimine katılmış bir eğitmen olarak acil bir çözüm, hatta kalıcı çözüm şart diyebilirim.
Benim çözüm diye adlandırdığım konulardan bazıları sıralamam gerekirse;
- Otomotiv Kazaları Veri Tabanı Oluşturmak
- Kaza İnceleme Ekipleri Yetiştirmek
Yol ve Sürüş Güvenliği kültürü ile yetiştirilmiş, iş güvenliği ve yol güvenliğini bilgileri ile harmanlamış insan kaynağı yetiştirmek, acildir.
‘’Gelecek için bir adım atmak acil bir ihtiyaçtır’’
Sesimin çıktığı, nefesim yettiği, söylemekten dilimde tüy bittiği, üzüm üzüm üzülsem de usanmadan avaz avaz, sağır sultan duyana kadar, atı alan Üsküdar’ı geçmeden, iğne ile kuyu kazacak bile olsam, katıla katıla ağlamamak için, öngörü her zaman sonuçtan iyidir felsefesi ile paylaşmaya ve anlatmaya devam edeceğim, SÖZ!
Kaliteli ve işinin ehli bir ekip ile böyle bir anlayışı yönetmeli, kaza analizi için kaliteli, derinlemesine veri bütünlüğü yaratılmalıdır(bilgi-bulgu)
Yol Kazası Analizlerinin en temel gereksinimi veridir.
Örnekleme Sistemi, muhtemel senaryo yazabilmek mesleki fikir ürünüdür. Derinlemesine olacak şekilde kaza verilerinin toplanması deneyim ve tecrübe gerektirir.
Tetikleyici olay nedir? Sorun Nedir? Soruna yol açan olayların sırası nedir?
Bilgi Toplamak, önceliklendirme ve değerlendirmek ön planda olmalıdır. Kanıtlar ve tanıklar (varsa) çok hassastır.
Neyse bu makalede kendimi tutamadan kaza inceleme konusundaki derinliğe girerek konu bütünlüğünden kopuyorum sanki, bu konuya başka bir makalede yer vermek lazım çünkü yazarken bende keyif aldım.
Trafik kazaları çoğunlukla şöyle ya da böyle tip araçları kapsıyor demek bizim ülkemizde pek mümkün değil. Söyleyenlere denk gelebilirsiniz hiç şaşırmam, gülüp geçin. Şehirlerarası otobüsler, yük taşımacılığı yapan kamyon ve TIR’lar, hafif ticari grupta yük ve insan taşıyan kamyonet, minibüsler, kapalı kasa araçlar, otomobiller, ambulans, iş makinası, arazi taşıtı, motosikletler, scooter türü elektrikli araçlar hemen hepsi farklı tip kazalara karışıyorlar.
Kazaların çoğunun, tipik olarak yorgun bir sürücünün neden olduğu insan hatasından kaynaklandığı neredeyse artık gün gibi aşikâr. Konuya neredeyse hiç alakası olmayan bir kişi bile bu tespiti çok kolay ve çok hızlı karar vererek yapabiliyor. Bu durum da bana şaşkınlık veriyor açıkçası.
Genel yorgunluğu etkileyen faktörleri anlamak için, üç değişken bilinir.
– sübjektif iş yükü, dinlenme ihtiyacı ve duygusal zeka-
Bunun yanı sıra görev (sürüş)süresi ve günün saati de faktörler olarak ele alınarak tartışılmalıdır.
Kaza Nedenleri;
• Aşırı Hız, dikkatsiz araç kullanma
• Yorgunluk ve uykusuzluk, gece sürüş
• Yük ve Aracı Etkileyen Fiziksel Güçler, mekanik arızalar
• Hava ve Yol Şartları,
• Lastikler ve Hava basınçları,
• Dönel/daire ve kontrolsüz Kavşaklar,
• Devrilmeler, yan yatma kazaları
• Uzun Rampa İnişler ve coğrafi şartlar
• Fren Sistemleri ve bakım sorunları (yan sanayi diye bilinen orijinal ekipman kullanmamak)
• Virajlar, direksiyon ve süspansiyon arızaları
• Görüş alanı, odaklanma noktası, ölü nokta,
• Araç takip mesafeleri ve önemi
• Sollama Hataları
• Algılama ve reaksiyon süresi,
• Otoyol da araç kullanım kuralları
• Sürücü anlayışı, tavır ve saygı
• Trafik işaretleri ve ışıkları, yol işaretleri, gözlem, farkına varma,
• İlaç ve alkol kullanımı,
• Yaya davranışları, motosiklet, scooter, mopet, bisikletlileri gözlem
• Cep telefonu kullanım,
• İnsanlara, yayalara saygı,
• Trafikte Stres Yönetimi
Trafikte tehlikeyle karşılaşmadan araç kullanmak veya tehlikeli bir durumu kazasız atlatmak, profesyonel bir sürücü için bile çok zordur.
Şoförünün algılarını değerlendirecek olursak;
Seyahat türleri ve rotaları, bu rotalardaki trafik yoğunluğu, yaz ve kış aylarına göre farklar, gece-gündüz arasındaki farklı problemler, zaman ve süre yönetimleri, mola yerleri, ekonomik şartlar, sosyal ve insani çalışma şartları, sosyal güvenlik, çalıştığınız firmanın kültür yapısı ve yöneticilerin davranışı, ruh sağlığı ve trafik psikolojinsin yarattığı tutarsızlıklar, trafikte sürekli öfkelenme hali, yalnızlık ve tükenmişlik, gece sürüş ve riskleri, kendinizin ve ailenizin kronik sağlık sorunları, ev ortamında çok uzak kalmak ve başka bir yaşam biçimine uyumlanmak, gelecek kaygısı, kullandığınız araç, sürüş konforu, araç içi gürültü ve bakımlı olması, coğrafik şartlar, iklim ve hava şartları.
Sizler bunu okurken sürücü kafası ile düşünmezseniz yukarıda yazılı olan konular normalleşir ve birer sorunmuş gibi görünmezler, aman dikkat çok konu hassastır. İlk defa duyulduğunda basit detaylar gibi görünür.
Türkiye’deki Ağır Vasıta Sürücü Tipleri ve Risk Seviyeleri;
• Genç ve tecrübesizler. (Orta/yüksek Risk grup)
• Tecrübeli olduğunu düşünenler. (Orta/Yüksek Riskli grup)
• Bana bir şey olmaz diyenler. (Yüksek Riskli grup)
• Babadan oğula (araç sahipleri) (Düşük Risk)
• Ustadan çırağa ilişkisi olanlar (Yüksek Riskli Grup)
• Kamyoncular. (Yüksek Riskli grup)
• Çekici + Römork kullanıcıları (Tenteli Transport) ( Düşük Riskli grup)
• Sebze ve Meyve taşıyıcıları (jet’çiler) (Çok Yüksek Riskli grup)
• Akaryakıt Taşıyıcıları. (Tehlikeli Madde Kurallarına Uymayanlar Yüksek Riskli Grup)
• İnşaat Sektöründeki Damperciler. (Çok Yüksek Riskli Grup)
• Sefer Başı çalışanlar. (Çok Yüksek Riskli Grup)
İş yükünün yorgunluğu etkilediği kabul edilmiş bir gerçektir. Bir sürüş görevi yüksek bir iş yükü demektir, özellikle monotonluğa sahip sürüş şartları ve koşulları, aşırı yorgunluğa yol açabilir. Uyku yoksunluğu aynı zamanda uykuyla ilgili yorgunluk olarak sınıflandırılan bir tür yorgunluğa neden olurken, şoförler arasında iş yüküyle ilgili farklı bir konu da sürüş saatleri haricinde farklı görevler dolayısıyla bedenlerinde yorgunluk hissettikleri duyulmaktadır.
Bu sınıflandırmalardan hareketle yorgunluk ile ilgili çalışmalarda iş yükü algısına yer verilmelidir. Sürücülerin uykuyla ilişkili yorgunluk potansiyeline sahip olup olmadığını anlamak, genellikle bir sürüş görevinden önceki uykulu olma düzeyiyle ölçülür. Bununla birlikte, risk olasılığı sürücünün yeterince uyuması/dinlenmesi, sürüş süresi ve gece sürüşü için çalışma koşullarının değerlendirilmelidir.
İnsanlar bireysel olarak benzersiz olduğundan, diğer faktörler de yorgunluğa neden olabilir. Belirli bir koşulla ilgili öz algılar, duygusal zeka gibi içsel faktörlerden de etkilenebilir.
Bu nedenle, bazı araştırmalar duyguların kümülatif yorgunluktaki rolüne işaret etmektedir yaşama becerilerini, empati kurma ve kendini anlama becerilerini ve başkalarıyla olumlu ilişkiler kurma becerisini içerir. Kümülatif yorgunluktaki rolü, stresle başa çıkma yeteneği ve belirli bir koşula uyum sağlama ile ilişkisi ile tanımlanmalıdır.
Yorgun, Uykusuz ve gece vardiyası yapmış kişi/sürücülerin mesafe ve derinlik algıları bozulur, çevre Sosyal ve harika bir insan olmak ile araç kullanmak arasında kişisel profil farkları oluşmaktadır. Özgüven, deneyim, tecrübe, kullandığını araç, gelir seviyeniz vs. konular günlük iş hayatı içerisinde kişisel araç kullanım standardınızı etkileyebiliyor ya da değiştiriyor.
Aslında daha da önemlisi, kullanıcı bunun farkında ve bilinçli olarak yapıyor. Yeterli duyarlılığı göstermiyor, kaçırıyor ya da iş yoğunluğu ve temposu içerinde ‘’normalleştiriyor’’
‘’Normalleştirmek’ ’mi?
Sonrası mı?
• Kasıtsız
• Tesadüfen
• Talihsizlik
• Aksilik
• Şansızlık
• İstemsiz diye duyduğumuz veya ifade ettiğimiz kelimeler, maalesef gerçekleşmeyi bekleyen başka kazalardır diyebilirim.
Mert İntepe
Otoyollarda hız limiti tartışması
Konu ili ilgili görüşlerini yazılı ve görsel basınla paylaşan Mert İNTEPE Milliyete yaptığı açıklamada şunları söyledi:
Haberin devam için lütfen aşağıda ki linke tıklayın.
Otoyollarda hız limiti tartışması – Güncel Haberler Milliyet
İETT Kazaları
Positive Grid-Bias FX 2 Elite VST Crack
Yorgunluk, hız, takometre
Uluslararası Yol ve Sürüş Güvenliği Uzmanı Mert İntepe ise son günlerde gündemde olan otobüs kazalarına bakıldığında, kazaların sebebinin “sürücü davranışı” gibi görüldüğünü ifade ederek, şunları kaydetti:
“Biz 2018’den beri bir sürü otobüs kazasını inceliyoruz. Sürücü yorgunluğundan, takometre ve hızdan başka bir üçgen bulamıyoruz. Yorgunluk, hız, takometre… Çalışma ve dinlenme saatini planla, yorgunluğu dizayn et, hız limitini kurgula, denetimini artır. Bakım ve araçta elektronik olarak bir hasar, kaza yapmaya sebebiyet verecek bir problem var mı? Bunu bul, kazalar çözülür.”
Otobüs kazalarının 2018’den sonra artmaya başladığına dikkati çeken İntepe, “Bir elektronik manipülasyon var mıdır? Yani sürücünün ‘Bu sistem bizde olmasa da olur, bunu kapat. Bunu devre dışı bıraktır. Otomatik fren sistemini kaldır’ gibi denetimi yönetemezseniz ve bunu sadece sürücüye bırakırsanız, sürücü kendi konforunu bozuyormuş gibi düşünen elektronik sistemleri devre dışı bırakır. Bu derece bıraktığın elektronik sistem başka bir şeyi bozar. Başka bir şeyi bozarsan fren ihtiyacın olduğunda frene basarsın, ‘aracın durmuyor’ dersin ama sen takip mesafeni dizayn etmemişsin, kuru zemine göre, ıslak zemine göre planlamamışsın. En sol şeritte gidiyorsun halk otobüsüyle… Hiç kusura bakma bu kaza kaçınılmaz.” değerlendirmesinde bulundu.
Otobüslerde şoförlerin emniyet kemeri takması gerektiğini vurgulayan İntepe, her kazanın sürücü sebepli olmadığını, davranış odaklı sürüş yapılmadığı, yönetimsel bir karar alınmadığı ve mesleği sürücülük olan insana profesyonel bir dokunuş yapılmadığı takdirde kazanın kaçınılmaz olduğunu anlattı.
İntepe, kentteki toplu taşıma araçlarının yenilenmesinden ziyade doğru bakıma ihtiyacı olduğunu sözlerine ekledi.
‘’Bir elektronik manipülasyon var mıdır? Yani sürücünün ‘Bu sistem bizde olmasa da olur, bunu kapat, bunu devre dışı bıraktır, otomatik fren sistemini kaldır’ gibi denetimi yönetemezseniz ve bunu sadece sürücüye bırakırsanız, sürücü kendi konforunu bozuyormuş gibi düşünen elektronik sistemleri devre dışı bırakır. Bu derece bıraktığın elektronik sistem başka şeyi bozar. Başka bir şeyi bozarsan fren ihtiyacın olduğunda frene basarsın, ‘aracım durmuyor’ dersin. Ama sen takip mesafeni dizayn etmemişsin, kuru zemine göre planlamamışsın. En sol şeritte gidiyorsun halk otobüsüyle… Hiç kusura bakma bu kaza kaçınılmaz.’’ değerlendimesinde bulundu
Otobüslerde şoförlerin emniyet kemeri takması gerektiğini vurgulayan İntepe, her kazanın sürücü sebepli olmadığını, davranış oldaklı sürüş yapılmadığı, yönetimsel bir karar alınmadığı ve mesleği sürücülük olan insana profesyonel bir dokunuş yapılmadığı takdirde kazanın kaçınılmaz olduğunu anlattı. İntepe, kentteki toplu taşıma araçlarının yenilenmesinden ziyade doğru bakıma ihtiyacı olduğunu sözlerine ekledi.
Lütfen haberin videosunu izleyin…
Kafa Nereye Vücut Oraya…
Araçlarda sürücü ve yolcu koltuklarının arkasında bulunan koltuk başlıkları, yakın bir tarihe kadar maalesef aksesuar olarak biliniyordu
Aksesuar olarak düşündüğümüz bu ekipmanların, sadece rahatımız için yerleştirilmiş birer ekipman olduğunu düşünen insanların sayısı azımsanmayacak düzeydedir.
Biz eğitmenler olarak, kafalık diye ağzımızda yer eden koltuk başlıklarının aslında çok ciddi bir güvenlik ekipmanı olduğunu 2000’li yılların başında konuşmaya başladık. Siz okuyucular ve araç kullanıcılarının bir kısmı günümüzde hala konunun hassasiyetini bilmiyor olabilirsiniz.
Peki, biz eğitmenler yapmış olduğumuz eğitimlerde bu koltuk başlıkları hakkında acaba neler anlattık; en basit hızlardaki (şehir içi hızları) kazalarda ya da çarpışmalar da insan vücudu öne ve arkaya hareket eder dedik. Bu vücut hareketi sırasında boyun ve omurilik zarar görebilir dedik ve baktık anlaşamıyoruz, şunu da ekledik. Vücut öne doğru hızla savrulurken, baş arkaya doğru gider dedik ve yine baktık tam anlaşamıyoruz, tüm bunlara ek olarak, bir araca arkadan çarpıldığında ve ileri doğru itildiğinde, araç koltuğu yolcuyu ileriye doğru iter dedik. Onlar bize dedi ki, “olur mu canım hiç öyle şey” ilk defa duyuyorum.
Biz dedik ki bu kafalıklar var ya bu kafalıklar, size hiç tanıtılmamış hatta tanıştırılmamış olabilirler. Yine baktık ki inanmıyorlar, videoları gösterdik. Saatte 30 km. hızla seyahat ederken bile bir kazaya karışırsanız, 3,5 tonluk bir ağırlık ile öne savrulursunuz ve kendinizi tutamazsınız dedik. Her ne kadar ikna olmasalar da sonunda dediler ki, peki hocam bu kafalıkların bir ayarı var mı? Nasıl kullanılır? İnanın bana sonunda bunu dedirttik. 😊
Bir oh çekerek, hafifçe gülümseyerek bilgi bombardımanını başlatıyoruz: Bu bombardıman sonunda hem gönülleri hem de tüm kaleleri içten fethedeceğiz, burası kesin.
Amacımız, bizi dinleyen ve okuyan herkese hoş geldin hayatıma sevgili kafalık dedirtmek.
İşte başlıyoruz;
Kafalık kendine özgü yapısal ve ancak fonksiyonel olarak kaza durumunda en güvenli koşulları sağlamayı amaçlayan bir ekipmandır.
Kazanın sonuçlarını ve kazanın ciddiyetini azaltmak için, araç içindeki aktif-pasif diye adlandırılan güvenlik sistemlerindendir.
Aracınızın koltuğuna oturduktan sonra, kürek kemikleriniz koltuğunuzu sırtlık kısmına değmelidir. Bunun devamında da, kafanız ile kafalık arasında dikey olarak min. 3-4 parmak boşluk olmalıdır. Yatay yükseklik göz hizasına kadar yükseltilmelidir diyoruz. Fakat yolculuk esnasında, kafanız kafalığa temas etmemelidir. Çünkü kafalıklar, sürüş esnasında kafanızı dinlendireceğiniz bir yer değildir. Modern otomobillerin gücündeki ve hızındaki sürekli artış, diğer taraftan da ciddi bir tehlike kaynağıdır. Bu anlamda kafalıklar hayati önem teşkil etmektedirler.
Otomobillerin gelişmişlik seviyesi, kafalıkları doğrudan etkiliyor ve günümüzde aktif koltuk başlıkları araçlarımızın içinde yer almaya başlıyor. Çarpışma esnasında vücudumuzun alacağı darbeye göre kafalıklara elektronik bir komut gelir ve boynunuzun aşırı bükülmesini önleyecek pozisyona gelir. Yani kafalık kendi kendine fiziki olarak hareket edebilir bir teknolojiye ulaşmış durumdadır.
Sonuç olarak konuyu anlaşılır bir dil ile toparlayacak olursak, en düşük hızlarda (Örneğin; 10 Km/s – 25 Km/s) bile karışacağınız bir çarpışma sonrasında kafalıklarınız doğru konumda değilse ve hatta mesafe ayarı doğru değilse baş ve boyun zedelenmeleri kaçınılmazdır, genelde kaza anında vücut ve boyun bölgesindeki hasar tespit edilmiyor ya da ciddiye alınmıyor. Tam da bu sebepten dolayı oluşan bir kazadan 5 – 6 yıl sonra ortaya çıkabilecek boyun fıtığı denen keyifsiz ağrılarla karşı karşıya kalabilirsiniz, benden hatırlatması.
Sevgiler, kazasız günler…
Daha Güvenli Trafik
Master Driver – Eğiticinin Eğitimi
Fabfilter Total Bundle VST Crack
Mert İNTEPE eşliğinde yapılan bir eğiticin eğitimi haftası daha, hafızalarda bıraktığı güzel bilgi ve anılarla tamamlandı.
Katılımlarından dolayı Omsan Lojistik firmasına da ayrıca teşekkürlerimizi borç biliriz.
